Общий пробег —
4600 км
Наш пробег — 700 км
Расход
топлива — 12,9 л/100 км (смешанный
цикл)
Поначалу, когда мы только договаривались
с представительством Chevrolet о длительном
тесте седана Cruze, коллектив DRIVE.RU был
исполнен оптимизма. Свежачок —
продаётся с лета прошлого года. Дизайн
приметный, сборка российская. Словом,
любопытный экземпляр. Однако пока
редакция ждала своей очереди на машину,
ребята потеряли запал. «Что о ней
рассказывать? Ничего выдающегося...» —
всё чаще вздыхали коллеги. Но я ждал
Круза с нетерпением: по-моему, седан
популярного у нас гольф-класса
не может не вызывать интереса. Тем
более что на наших улицах Cruze пока
не примелькался.
Салон Круза с тканевыми
вставками в тон сиденьям выглядит
современно и элегантно. Этакий
архитектурный намёк на Corvette. Материалы
отделки приятны на вид, а кое-где
и на ощупь. Хотя подгонка панелей
оставляет желать лучшего: зазоры местами
великоваты.
Попавший к нам на тест
экземпляр стоит 716 200 рублей.
Из опций — легкосплавные 16-дюймовые
колёсные диски и цвет «металлик».
Плюс 12 тысяч за «дилерский»
парктроник. Итого 728 200. Чуть дешевле
156-сильного двухлитрового седана Kia
Cerato с «автоматом» в сопоставимой
комплектации (739 900 рублей)
и трёхобъёмной Астры 1.8 (140 л.с.,
729 550 рублей) с теми же опциями,
но дороже всеволожского старожила —
седана Ford Focus 2.0 (145 л.с., 656 800 рублей).
За что переплачиваем?
Прежде всего за размер:
Cruze вырос из «гольфов» и оказался
длиннее некоторых представителей класса
D — 4597 мм от носа до хвоста.
Оснащение убедительное: кондиционер,
подогрев передних сидений, полный
электропакет, CD-магнитола с четырьмя
динамиками, датчик освещённости и даже
система динамической стабилизации.
Рулевая колонка регулируется и по высоте,
и по вылету, а сама баранка
с мультимедийными клавишами обтянута
кожей.
Ледяная бело-голубая
подсветка приборов напоминает свечение
старенького и такого любимого телефона
Nokia 6510.
Кстати, есть и более
богатый Cruze LT. У него также имеются
климат-контроль, CD-чейнджер, пара
дополнительных «громкоговорителей»,
датчик дождя, круиз-контроль и полноразмерное
запасное колесо. Катки у Круза ценой
758 150 рублей — 17-дюймовые. Можно
даже кожаную отделку салона заказать.
Но почему бы не купить, например,
Ford Mondeo? Да мало ли что ещё...
Эффектная тканевая
отделка приборки, пороги с подсветкой,
и на тебе — ничем не прикрытые
шурупы крепления дверных панелей.
А подлокотник не фиксируется
в выдвинутом положении и отъезжает
вместе с локтем назад.
Однако сила Круза,
на мой взгляд, не в способности
одеться в кожу, а прежде всего
в цене базовой машины. «Голый» Cruze
с мотором 1.6 (109 л.с.) продаётся
за 540 тысяч рублей. Со всеми
возможными опциями, включая кондиционер,
набегает 590 тысяч. Не такая уж большая
плата за самый красивый Chevrolet (не считая
Корвета). Да простят меня владельцы
других моделей с «золотой бабочкой»
(как иногда называют фирменный крест)
на передке.
Cruze можно заказать
со штатными датчиками парковки сзади,
у которых оповещение исключительно
звуковое, за десять тысяч рублей.
Но наша машина снабжена «дилерским»
комплектом за 12 тысяч: в салоне —
инородного вида дисплей, показывающий
расстояние до препятствия, в бампере —
«родинки» непокрашенных сонаров.
Как ни странно,
в первые дни эксплуатации машины
больше всего нареканий вызвал у меня
шестиступенчатый «автомат». Вроде бы
передовое решение, но иные
четырёхдиапазонные ветераны порасторопнее.
Вдобавок рычаг, перемещающийся по прямому
пазу, то и дело проскакивает мимо
реверса. Кнопки блока управления
кондиционером и клавиши подогрева
сидений включаются нечётко. А центральный
замок не блокирует двери автоматически
после начала движения, как наш
Peugeot 308 SW... Впрочем, моя задача
пока — дать команде авторов и читателей
вводную и передать удобный штурвал
сменщику.
Круиз в тишине
(Алексей Смирнов, 19 марта) Общий
пробег — 5110 км
Наш пробег —
1210 км
Расход топлива — 12,7 л/100 км
(смешанный цикл)
В утренних пробках Cruze плывёт молча.
Я перестал пользоваться радиоприёмником,
поскольку он всё равно игнорирует
с десяток московских станций,
включая ту, что нужна мне. А с виду
аудиосистема симпатична: современный
дизайн, нормальный пластик, крупные
кнопки, по которым не промахнёшься,
и понятный интерфейс. Но ведь
не внешний вид главное. Радиостанции
ищутся долго и теряются так же
неожиданно, как находятся, а звук
плоский, словно лист фанеры
Магнитола для меня
олицетворяет всю машину. Cruze — нарядная
коробочка, где собраны отнюдь не идеально
подходящие друг к другу компоненты.
На протяжении четырёх дней, вживаясь
в роль потенциального покупателя,
я пытался ответить на вопрос «Чем
„бюджетный автомобиль года" по версии
AutoBest лучше набившего оскомину седана
Ford Focus?». Тем, что первый попадается
на глаза пару раз за день, а второй
формирует окружающий поток? Ну так
это пока. Через год-полтора эффект
новизны сойдёт на нет, и Cruze серой
мышкой затеряется в лабиринтах
московских улиц. Зато Focus даже в преклонном
возрасте радует меня сбалансированным
характером, сочетанием интересной
настройки шасси и рулевого управления
с адекватной работой «автомата».
Фирменный брус, несущий
на себе косой крест Chevrolet, режет
фальшрадиаторную решётку на две
неравные части. Мысленно убрав его,
мы получаем зев воздухозаборника,
украшающий корейскую версию Daewoo Lacetti.
С позиции потребителя
мне, кстати, совершенно безразлично,
под «голубым овалом» или под «жёлтым
бантом» моя семья отправится на воскресную
прогулку, а я — в будничные
пробки. Главное, чтобы автомобиль
отработал те деньги, что за него
уплачены. Что даст мне двухлитровый
Focus за 670 тысяч моих кровных (и всё
реже банковских) рублей, я уже знаю.
Не азартную, но надёжную управляемость,
вместительный салон и благодарность
родных за то, что в последний момент
я отказался от идеи купить Logan.
А чем порадует Chevrolet Cruze за свои
семьсот с хвостиком?
В таком ракурсе Cruze
особенно нравится мне. Линия крыши
с покатой задней стойкой продолжена
контуром задних фонарей. Уместно
смотрятся и треугольные заглушки
позади дверей.
Наружностью? Но в этот
класс редко приходят за красотой.
Здесь каждый курит по зарплате. Облик
Круза лично меня оставил равнодушным.
Не урод и не красавец. И всё же
затейливее Фокуса. Пусть сзади вторично,
зато профиль — с коротким хвостиком
багажника и без модных нынче
подштамповок — строг. Есть и толика
агрессии анфас... Однако куда важнее,
что у бюджетного седана внутри.
Три колодца в комбинации
приборов — решение не новое,
но по-прежнему эффектное. Радиальная
оцифровка спидометра меня не смущает.
Главное, в салоне
«корейца» (а Cruze всё-таки именно
корейский автомобиль) не возникает
дежавю. Создатели воспитали в машине
индивидуальность, и такой подход
достоин уважения. Тем более что за рулём
мне на удивление удобно. Пусть валики
сиденья лишь намекают на боковую
поддержку, а правая нога в поисках
опоры упирается в центральную консоль.
Зато регулировка рулевой колонки
по вылету позволяет усесться почти
идеально — подальше от передней
панели, но близко к баранке.
Да и интерьер в сравнении
с фокусовским — что работа
импрессиониста супротив полотна
соцреалиста. Правда, процент мягкого
пластика у Форда повыше будет.
Собственно, Cruze изнутри весь жёсткий,
за исключением матерчатых вставок
на передней панели, что так понравились
моей дочурке. Прикольно, говорит. Оценит
их фрикционные свойства и тот, кто
на панель любит закидывать ноги. Что
до меня, то мне чем проще поддерживать
чистоту в салоне, тем лучше.
А с текстилем, боюсь, будет морока.
Минивэновский
подиум центральной консоли не только
украшает интерьер, но и приближает
к водителю низкорасположенный блок
климат-контроля. Тонкая полоска
центрального дисплея практически
нечитаема в солнечную погоду,
а у самого приёмника — аж две
кнопки выключения звука, одна на панели,
другая на рулевом колесе. Учитывая
безрадостное звучание системы, вполне
полезное дублирование.
В отличие
от Серёжи Удачина, мне показалось,
что круглые шайбы управления «музыкой»
и печкой работают вполне чётко.
В движении простачок
Cruze сразу выкладывает всё начистоту.
Достаточно отъехать пару километров
от редакции, чтобы убедиться:
в динамических дисциплинах Фокусу
ничто не угрожает. У Круза достаточно
резвый моторчик и нормальный подбор
передаточных чисел. Но шесть ступеней
Chevrolet словно находятся на разных
лестницах — разрывы в разгоне
огромны. Подъём не доставляет хлопот
только в пробках, ради которых
переключения сделаны подчёркнуто
плавными. А динамичная езда, против
которой мотор ничего не имеет,
превращается в дерготню.
Основная
претензия к водительскому сиденью
связана с рычажным механизмом
регулировки спинки. Бесступенчатый
механизм с «барашком», на мой
взгляд, удобнее.
Сзади
места по ногам и над головой
достаточно, но привычное выражение
«задний диван» здесь не очень-то
уместно. Излишне плоскую подушку скорее
хочется назвать «кушеткой».
Подвеска жестковата
и притом не отличается собранностью.
А склонность к заносу под сброс
газа явилась для меня полной неожиданностью.
На сухом асфальте «недостаточная»
под тягой машина вдруг резко ввинчивается
в вираж, на влажном — уходит
в скольжение, которое после коррекции
рулём оказывается в юрисдикции
системы стабилизации. Порадоваться бы
перчинке — какой-никакой, а вкус.
Но рулевое управление не обеспечивает
должной обратной связи, отбивая желание
практиковать активный драйв. А засим
для меня на этой машине поставлен
жёлтый крест.
От 140-сильного седана
ждёшь более убедительной динамики.
Паспортные 11,5 с до первой сотни
кажутся заниженными. Виновник —
задумчивый шестиступенчатый «автомат»,
у которого вместо гидротрансформатора
будто бы резиновый жгут. Кстати, Cruze
с «механикой», по информации
производителя, разгоняется до 100 км/ч
за десять секунд ровно, будучи
на 40 тысяч рублей дешевле.
То, о чём я говорю,
абсолютно неактуально для тех, кто
навострил лыжи в сторону Lacetti, а уехал
из автосалона на Крузе. Прекрасный
выбор! Любители арифметики тоже меня
не поймут: мне ведь нет дела до четырёх
передач у Фокуса вместо шести —
главное, что они связаны с двигателем
более жёстко. Если где-то корейские
шесть и лучше немецких четырёх,
то разве что в количестве подушек
безопасности. Тут Cruze предпочтителен.
Но давно ли наш покупатель стал
приплачивать за пассивную безопасность?
Вот в чём Сruze однозначно
лучше Фокуса даже на самый
непритязательный взгляд, так это
в шумоизоляции салона. Если не крутить
мотор в крик, а следовать настроению,
заданному «автоматом», то Chevrolet
остаётся довольно тихим. Для меня этот
гол престижа уже ничего не решает.
И дело не в 38 тысячах рублей,
что разделяют первый Cruze и второй
Focus, хотя для «бюджетников» это немало.
Просто, выбирая автомобиль на каждый
день, я хочу, чтобы все его компоненты
работали слаженно. Все — включая
радиоприёмник.
Ещё неделя штиля
(Михаил Петровский, 26 марта) Общий
пробег — 5350 км
Наш пробег —
1450 км
Расход топлива — 11,8 л/100 км
(смешанный цикл)
Удачин говорил про меня. Мне
не терпелось заполучить Cruze в редакцию,
чтобы застолбить свою очередь. И что?
Постоянно требуя от авторов чего-то
сверх перечисления особенностей
тестируемого автомобиля, я, тем не менее,
плохо представляю, какую нетривиальную
идею можно извлечь из недельного
круиза на Chevrolet. Характер машины
гармонирует с погодой — равномерно
безотрадно. А сильное впечатление
на меня произвела разве что посадка
за рулём. Каждый раз, проваливаясь
в низкое и глубокое кресло,
я ухмыляюсь: мы с вами дожили-таки
до того времени, когда бюджетный
автомобиль способен обеспечить геометрию
посадки под стать «трёшке» BMW (которая,
кстати, короче Круза).
Не путайте только геометрию
с удобством! Сиденье не обладает
ни ортопедическим профилем, ни внятной
боковой поддержкой. Но даже одна
возможность быть достаточно близко
к земле, принять привычную рабочую
позу даёт много для того, чтобы
почувствовать машину. Правильно усесться
помогают и большой диапазон регулировок
кресла, и далеко перемещающаяся
по вылету рулевая колонка. Хотя для
её подвижности замок зажигания
расположили в таком месте, куда лично
я так и не наловчился попадать
ключом вслепую. Пластиковый кожух вокруг
замочной скважины покрыт морщинами
царапин.
Однако, устроившись на бээмвэшный
манер, я оставляю за покатыми
передними стойками очень нужный при
моей манере езды сектор обзора. Не вижу
левую обочину на односторонних улицах
на той дистанции, которую большинство
пешеходов почему-то ещё считают
безопасной. Не могу заглянуть
достаточно далеко в 90-градусный
поворот, чтобы на входе решить,
насколько быстро из него выйти. C
такой посадкой, как у меня, Cruze
из гражданской машины превращается
в зашоренного кольцевика из чемпионата
WTCC, где Chevrolet, кстати, уже выиграл гонку
в нынешнем сезоне.
При взгляде на Cruze радуешься успехам
корейских дизайнеров (его рисовал
выходец из Фиата Таеван Ким) —
но не более. Ездовых эмоций
не наберётся и на детскую сказку.
Но управляемость едва поддерживает
гоночный настрой. Хотя в целом повадки
Круза не вызывают отторжения,
а склонность к заносу под сброс
газа мне кажется настолько удобной
и понятной, что я предпочитаю
ездить с полностью отключённой
системой стабилизации. Сейчас буфером
во многих конфликтных ситуациях
выступают шипованные шины, которые рано
и предсказуемо начинают скользить
на асфальте. Боюсь, когда их заменят
летними, Cruze станет менее интересным,
а крен сделается заметнее. Зато,
надеюсь, загустеет усилие на руле
в малых углах поворота — сейчас
в околонулевой зоне баранка пустовата.
Надо, надо прокатиться ещё посуху.
Едва ли с переходом на летнюю
обувь Cruze станет мягче. Даже в зимней,
с податливой «подошвой», машина
заставляет ускоряться на неровных
участках — чтобы шасси немного
собралось. Ниже скорость — больше ям,
и на каждой узлы подвесок проводят
поимённую перекличку. Вправе ли
мы пенять бюджетному автомобилю
на недостаток комфорта? Почему нет?
Есть же на рынке и более дешёвые
машины, обеспечивающие лучшую, чем
у Круза, плавность хода. Те же
«бюджетники» Renault, например.
Эргономика
неплоха, но есть мелкие проколы.
Интенсивность обдува регулируется
ступенчато, однако усилие на ручке
невелико. По первому времени это
порождает ошибки с выбором режима,
поскольку рукоятка фиксируется и между
положениями.
Подогрев
сидений включается лёгким нажатием
клавиш, расположенных внутри основных
кругляшей «климата». А для полного
выключения требуется неспешное тройное
нажатие. Если торопиться, то можно
натыкать и десять раз, прежде чем
погаснут все три лампочки.
За плечами — неделя борьбы
с искушением. Всякий раз, когда мне
случалось проходить мимо своего
автомобиля, стоящего на якоре, я крепче
сжимал качественно сделанный ключ
от Круза — и прилежно отправлялся
на поиски большой идеи. Но в итоге
пришёл к выводу, что, несмотря
на оригинальный интерьер и гармоничную
внешность, Chevrolet Cruze не перестал быть
Daewoo Lacetti. В том смысле, что это
по-прежнему стопроцентно корейский
автомобиль. Всех «корейцев», даже тех,
что спроектированы в Европе, от мала
до велика объединяет духовная
стерильность. Нет тут места страстям
и страстишкам. Дизайнеры уже нашли
любопытные выразительные ходы, инженеры
утёрли нос авторитетным маркам,
соотношение цены, качества и количества
машины головокружительно хорошо,
но затейливую форму изнутри по-прежнему
распирает вакуум.
Как и любой другой корейский
автомобиль, Cruze не несёт никакого
послания своему владельцу, кроме
поздравлений с прекрасным выбором.
В нашем случае, даже эти тёплые слова
адресованы не мне. Специально приехав
в редакцию в выходной, я спешу
поставить последнюю точку, чтобы скорее
покончить с неделей эмоционального
штиля. Думаю, это последний раз, когда
мы взяли на длительный тест
обыкновенный автомобиль. Пусть он и трижды
актуальный. Впрочем, я не теряю
надежды на то, что кого-то из моих
коллег благодаря Крузу всё-таки посетит
настоящее вдохновение. Главное, чтобы
российский офис Chevrolet до того не счёл
продолжение плавания бессмысленным
и не завернул нас в ближайший
порт.
