Ford Fusion vs. Suzuki SX4. Генералы каменных джунглей.

В погоне за нашими умами и кошельками, автопроизводителей уже давно ничто не останавливает, ведь на карту поставлено все, в том числе и репутация. В свое время в жертву была принесена святая для каждой уважающей себя марки классификация моделей. Вместо нее теперь мы имеем один сплошной авторынок, где каждый позиционирует себя так, как ему заблагорассудится. Вот BMW, к примеру, взяли и придумали класс SAV (Sport Activity Vehicle), первым представителем которого объявили кроссовер X5. Рынок идею воспринял и уже через два года «население» нового сегмента увеличилось на порядок. Mercedes-Benz при этом стал развивать семейство Sports Tourer, куда включил машины В и R классов. А что производители сделали с рынком купе?

В общем, примеров хоть отбавляй. Причем, нововведения коснулись не только люксового сегмента. Одним из первых на бюджетном «поле» опомнился Ford, представивший в начале нулевых свое «межклассовое» детище UAV или Urban Activity Vehicle («автомобиль для активной городской езды»). Им стал Ford Fusion — микс паркетного внедорожника, универсала и компактного хетчбэка. Два года спустя подобный по настроению автомобиль — хетчбэк SX-4 — выпустила и Suzuki (совместно с FIAT, только итальянский вариант называется Scedici), причем, в отличие от американцев, японцы позволили клиенту выбирать между переднеприводной и полноприводной модификациями. Впрочем, если учесть, что Suzuki давно славилась своими субкомпактными внедорожниками, ничего странного в этом нет.

Представляя SX-4 в Москве японцы, ничуть не лукавя, повторяли, что они сделали идеальный с потребительской точки зрения автомобиль: всесезонный, всепогодный, спортивный и компактный. При этом удивить они, скорее всего, хотели только нас, поскольку на местном рынке созданием подобных машин не балуется разве что ленивый, просто далеко не все из них покидали пределы Страны восходящего солнца. Однако только начинавшему болеть кроссоверами Старому Свету эта машина показалась свежей и интересной.

Не последнюю роль тут сыграла внешность авто. Между прочим, SX-4 выпала роль стать главным двигателем задуманных японцами реформ. В Suzuki решили начисто сменить имидж, и уйдя от «серого» прошлого (вспомните облик последней Liana) обратиться к эмоциональному настоящему. И в случае с нашим однообъемником им это в полной мере удалось. У японцев получился современный, динамичный и главное гармонично скроенный хетчбэк с качественных дизайном и не менее качественной родословной.

Что характерно, несмотря на ещё более брутальную внешность, Fusion в качестве альтернативы паркетному кроссоверу никогда не рассматривался. Мало того, «фордовцы» всегда позиционировали этот автомобиль как чисто городской. Не подошел он жителям Старого Света и как семейный однообъемник. В общем, по совокупности функциональных составляющих Fusion все же уступал и уступает многим своим конкурентам.

Построен он на платформе предыдущего поколения Ford Fiesta. Причем, все «лишние», по сравнению с донорским кузовом, сантиметры пошли на увеличение полезного объема. И действительно, от подушки переднего сиденья до крыши здесь более метра, так что салон Fusion без труда примет людей с весьма внушительными габаритами, а почти вертикальная посадка предоставляет пространство для задних пассажиров… Размер же багажника при этом не впечатляет. Номинально туда помещается чуть больше 337 литров. После трансформации максимальный объем возрастает до кубометра, но это если загружать до уровня крыши, что практически нереально.

Впрочем, грузовой отсек «японца» ещё меньше — 270 литров, так что относительно громоздкие вещи, вроде большого дорожного чемодана в него тоже не поместятся. Спасает только трансформация дивана, благо она может быть частичной. Пропорция стандартна — 40:60. Зато сам процесс превращения хетчбэка в грузопассажирский фургон происходит предельно просто: чтобы сложить сиденья, надо сначала нажать клавишу на спинке, а потом потянуть за шнур из багажника, после чего получившийся «бутерброд» займет вертикальное положение. Единственная проблема — погрузочная высота, но претензии по этой части стоит предъявлять обоим участникам.

Что же касается комфорта, то в Fusion пассажирам все-таки будет удобнее. Посадка в SX-4 тоже близка к джиперской, но профиль сидений здесь менее дружелюбен, что делает длительные поездки весьма утомительными. Однако справиться с этим можно: надо лишь слегка сменить позу или отклонить спинку кресла. Правда, стоит учитывать, что рулевая колонка в Suzuki регулируется только по вертикали.

Сравнимы автомобили и по удобству размещения задних пассажиров. Втроем на диванах тесно — салоны все-таки узковаты. Хотя запас пространства над головой поначалу дает ощущение простора. Но в «японце» решительно некуда девать ноги — трансмиссионный тоннель слишком высок и объемен, поэтому практически плоский пол второго ряда Fusion приносит Ford победу в этом состязании. По части же эргономики эти автомобили почти равны. Местоположение доступного водителю оборудования определяется буквально вслепую.

Что касается дизайна интерьера, то Suzuki тут — бесспорный лидер. Его внутреннее убранство во многом перекликается с салоном одноименной Swift. Та же архитектура, то же сочетание черного пластика с красной подсветкой приборов, да и в целом панель узнаваема… Единственное заметное отличие — исполнение центральной консоли. Японцы оформили её в лучших традициях внедорожного жанра, соорудив некую вертикально-монументальную композицию в обрамлении популярных металлических вставок. Кокпит Ford смотрится не менее солидно, но при этом он проще и спокойнее. К тому же материалы отделки (по качеству сборки салоны соперников равны) здесь маскируются несколько хуже. Впрочем, в любом случае надо признать, что в машинах с подобным ценником пластики могли бы быть и «подороже».

Как мы уже говорили, SX-4 может быть как переднее- так и полноприводным, что, в общем то, делает его недосягаемым для большинства конкурентов, в том числе и для сегодняшнего. Но, как показывает практика, в нашей стране, да и в Европе, основная часть продаж приходится на как раз таки на моноприводные модификации. И в этой ситуации Ford выглядит предпочтительнее. Дело в том, что в нашу страну Fusion поставляется с двумя типами 16-клапанных бензиновых двигателей семейства Duratec, объемом 1.4 и 1.6 литра. Тот, что поменьше развивает мощность 80 л.с. При этом он может агрегатироваться как с обычной «механикой», так и с фирменной роботизированной коробкой Durashift EST. Второй же мотор, 100-сильный, комплектуется либо 5-ступенчатой «механикой», либо обычной 4-диапазонной гидротрансформаторной АКП. У Suzuki силовой агрегат при этом всего один — 1.6-литровая «четверка» мощностью 107 л.с. Трансмиссий, правда, две: 5-ступенчатая МКП и традиционный 4-ступенчатый «автомат».

В нашем случае обе машины были оснащены одинаковыми по объему моторами и механическими «коробками», поэтому сравнение претендовало на честность. В принципе, так и сложилось. По части динамики оба автомобиля равны. Но на зачетной «сотне», вопреки заявленным данным быстрее был все же Fusion. Видимо помог запатентованный тросовый привод «коробки». Трансмиссия «японца» тоже неплоха, но ходы тут побольше, да и четкостью, увы, она не отличается. Впрочем, на дальнейшие динамические качества это влияло мало — на скорости Suzuki, определенно, был поувереннее.

По ухабам SX-4 идет плавно, и траекторию при этом держит четко. Мягкая и короткоходная подвеска Fusion также обеспечивает пассажирам вполне достойный уровень комфорта, справляясь с мелкими городскими неровностями. Однако на скоростной магистрали, когда стрелка спидометра переваливает за 100 км/ч, Fusion начинает заметно раскачиваться и «козлить» даже на незначительных выбоинах или стыках мостов. Эти встряски настолько ощутимы, что желание ускоряться пропадает начисто. Вторая проблема — крайне высокая чувствительность к колее — по ней Ford гуляет как пьяный матрос, списанный на берег. Впрочем, идеальным поведением в таком случае не отличается и конкурент, хотя плавность хода у него, повторимся, повыше.

Зато Ford заметно лучше рулится, радуя приличной информативностью. Между крайними положениями колес «умещается» всего 3,5 оборота руля, что позволяет более чем уверенно маневрировать. У SX-4 руль столь же легок, но пустоват, и если в городе это практически незаметно, то на трассе дефицит обратной связи начинает откровенно напрягать.

Раздражают и проникающие в салон шумы, причем это касается обоих автомобилей. Скорость — вообще не их конек. На ускорение со 110 до 130 км/ч в обоих случаях приходится тратить порядка 10 секунд. Причем интенсивность набора скорости падает пропорционально её росту. В общем, о молниеносных обгонах придется забыть. Кроме того, после «сотни» в дело вмешиваются моторы, издавая отнюдь не соловьиные трели. «Подпевают» им и аэродинамические шумы, которые в силу конструктивных особенностей кузовов (высокий дорожный просвет и большие колесные арки) весьма и весьма ощутимы. В общем, несмотря на заявленную максималку в 180 км/ч, ни Fusion, ни SX-4 высокие скорости явно не любят.

Не жалуют они и бездорожье. Особенно Ford. Казалось бы, 15-сантиметровый клиренс и минимальные свесы должны свидетельствовать о вполне приличном «джиперском» потенциале, однако на практике оказывается, что потенциал этот едва ли выше, чем у донорской Fiesta. На рыхлом песчанике или подмоченном проселке наш герой быстро начинает зарываться и отчаянно буксовать. Объяснить это можно лишь анатомической особенностью кузова — легкий ведущий передок сопряжен с тяжелой и, зачастую, прилично загруженной скарбом кормой. В общем, стихия Fusion — высокие бордюры, наносы на обочинах, да сухие грунтовки… Ни о каком оff-road речи быть не может. То же в полной мере справедливо и в отношении моноприводного SX-4. Клиренс тут хоть и побольше, но и свесы подлинней, так что с асфальта на Suzuki тоже лучше не съезжать. Но если очень хочется — всегда можно взять более дорогую полноприводную версию «японки», с автоматическим и псевдодифференциальным режимом, защитой днища, и 190-милиметровы просветом… При умелом обращении на среднем бездорожье этого вполне должно хватить.

Технические характеристики