Opel Astra vs. Toyota Auris. Демократия и пафос.

Спрос на хетчбэки гольф-класса в России довольно стабилен и относительно высок, что позволяет нам пользоваться всеми «благами цивилизации». Иными словами, на отечественном рынке присутствуют практически все машины этого сегмента. Но именно это многообразие и делает порой выбор авто столь мучительным. Что взять: подешевле и попроще, или наоборот, подороже, но побогаче…

Подавляющее большинство покупателей, наверняка, не раз терзалось этими вопросами. Подобную ситуацию решили воспроизвести и мы, сравнив демократичный и всего год назад считавшийся крайне популярным Opel Astra и более пафосный и современный Toyota Auris. Кстати, сегодняшняя дуэль интересна ещё и тем, что сошедшиеся в ней автомобили, по сути, представляют два противоположных лагеря. Возрожденную уже в четвертом поколении Astra (у нас пока продается третье), можно поставить в один ряд с такими «мастодонтами», как VW Golf или Toyota Corolla. Auris же — абсолютный новичок, который всего два года назад отпочковался от той же Corolla. О причинах этого раздвоения мы уже писали, так что ограничимся напоминанием, что Россия — чуть ли не единственный рынок, где одновременно представлены и Corolla, и Auris.

В отличие от сохранившего фирменное имя седана, внешность которого японцы сознательно «стилизовали» под флагманский Camry, хетчбэк напоминает признанный в Европе компакт Yaris. И хотя, безоглядно копировать свой бестселлер «тойотовцы» не стали, знакомые черты в экстерьере новинки заметны, как говорится, невооруженным глазом. Да и в остальном создается впечатление, что автомобиль как бы соткан из заимствований: профиль — девятая Corolla, оптика — нынешний Yaris, боковые ребра — уходящая Mazda3, даже линия остекления с передними «форточками» — не тойотовское изобретение… Впрочем, сами японцы говорят, что в автодизайне как и в музыке лишь семь нот, так что повторения неизбежны.

Главная проблема Auris, наиболее отчетливо проявляется именно при сравнении с Opel Astra. Дело в том, что в отличие от оппонента, да и от большинства одноклассников, Toyota не может предложить покупателю кузовного разнообразия, так как выпускается в единственном виде — 5-дверный хетчбэк (седан Corolla, как мы уже говорили, фактически другой автомобиль). «Немец» же доступен во всех исполнениях. Это и аналогичный хетчбэк, и «трехдверка», и универсал, и вышедший позже всех седан. Выбрать есть из чего, но поскольку рамки данного материала подразумевают относительно честные сравнения, мы обратимся в стандартному хетчбэку.

Хотя, если бы мы говорили только о дизайне, в качестве идеального конкурента сюда подошла бы динамичная 3-дверная версия Astra, во многом благодаря которой Opel смог увеличить российские продажи почти в три раза. Пятидверная модификация смотрится проще (кстати, подобное справедливо и в отношении оппонента) в первую очередь из-за нарочито классического каплеобразного профиля. Но, в отличие от менее практичной GTC, этот автомобиль был изначально нацелен на семейную аудиторию, которая всегда предпочитала дизайнерским изыскам функциональность.

Салон Opel ещё строже и холоднее. Он нарочито симметричен, что подчеркивает проходящее через весь салон центральное ребро. Кроме того, в угоду стилистической стройности немцы лишили кокпит даже намека на декор, сделав ставку на качество и эргономику. Массивная передняя панель покрыта фактурным полиуретаном, лишь добавляющим монументальность. Индивидуалисты утешатся разве что возможностью повлиять на её отделку. Правда, вариантов немного: черный пластик или полированный алюминий, разбавленный вменяемым количеством кожи. В общем, можно сказать, что внутри Opel Astra солидно, но без излишеств.

Творение японских интерьерщиков, на этом фоне выглядит почти как революция. При сохранении, в общем то, классической компоновки подавляющего большинства крупногабаритных деталей, стилисту головной «тойотовской» студии Такаюки Накаджиме удалось буквально несколькими штрихами полностью перенастроить переднюю часть салона, превратив довольно скучную традиционную панель в четко разделенный на две части ультрасовременный кокпит. «Подвешенный» между полом и потолком селектор КП мы уже видели, и не раз, но вот наклоненная под углом 45° центральная консоль и практически вертикальный рычаг «ручника» — такого не было даже у «космической» Honda Civic.

Впрочем, стилистическая индивидуальность салона отнюдь не умалила его функциональности. Пенять на какие-либо эргономические или, тем более, качественные недоразумения здесь просто смешно. Если тот же Yaris ещё можно было пожурить за местами откровенно дешевые материалы отделки, в Auris подобных ляпов не наблюдается. Все собрано пусть и из жесткого, но вполне приличного пластика, причем собрано предельно точно и аккуратно. Единственное, что слегка подпортило впечатление, — это сиденья.

Довольно жесткие, «оспортивленные» сильно выступающими боковинами, к тому же снабженные весьма приличным диапазоном регулировок… Зачем просить большего, скажете вы. Тем не мене, для высокого водителя подушки и спинки будут коротковаты, да и жесткостью японцы явно переборщили. «Уши» же, напротив, оказались слишком податливыми — в повороте почти не держат. Задние сиденья спрофилированы гораздо проще, но менее удобными их назвать нельзя. Понятно, что комфорт здесь во многом зависит от посадки передних пассажиров, но, в целом, путешествовать на них ничуть не хуже.

К посадке в Astra вопросов меньше. Сиденья тут чуть тоньше, спрофилированы качественнее, чем у «японки», да и держат получше. Поэтому водитель располагается ниже и удобнее. А благодаря удачной компоновке салона и множеству настроек, за рулем немецкого хетчбэка вполне вольготно разместится человек весьма внушительной комплекции. Однако на заднем диване Opel в этом случае останется место разве что для ребенка или невысокого взрослого — запас пространства для ног катастрофически мал, да и над головой его не так уж и много.

Это было бы менее обидно, если бы «лишние» сантиметры ушли на расширение грузового отсека. Но нет: тут, как и у большинства одноклассников — 380 л. Хотя в данном случае сетовать на тесноту глупо, так как вместимость багажника могла быть и гораздо меньшей. Дело в том, что работавшие над машиной инженеры ради обеспечения даже этого номинального объема вынуждены были отказаться от задней многорычажной подвески, ограничившись стандартной скручивающейся балкой. То же самое стоит сказать и про багажник Auris. Под полом здесь аналогичная балка, но вместимость даже меньше чем у Opel — 354 л. Впрочем, пользоваться отсеком немного проще — за счет более удобного проема и меньшей погрузочной высоты.

А каковы сегодняшние конкуренты на ходу? В арсенале Toyota — лишь два бензиновых агрегата. Это оснащенный фирменной системой VVT-i, базовый мотор 1.4 мощностью 97 л.с., а также топовая 1.6-литровая 124-сильная «четверка» с Dual VVT-i. Opel по паспортным характеристикам аналогичных моторов оппоненту немного проигрывает, но взамен может предложить больший выбор силовых агрегатов. База тут та же — 90-сильный 1.4-литровый Ecotec, но за доплату клиент может получить автомобиль оснащенный 1.6 (115 л.с.), 1.8 (140 л.с.) или 2-литровым (200 л.с.) моторами, а также одной из двух модификаций 1.9-литрового турбодизеля (120 или 150 л.с.). Сравниваемые машины оснащены 1.6-литровыми двигателями с фирменными роботизированными трансмиссиями (MultiMode у Toyota и Easytronic у Opel).

Стоит сразу отметить, что эти агрегаты достаточно тяговиты, но поскольку оба любят обороты, раскрыть их потенциалы в полной мере роботизированные коробки не в состоянии. По крайней мере, при движении в автоматическом режиме (из-за постоянного стремления к экономии езда получается рваной и не слишком динамичной). В ручном режиме трансмиссии работают быстрее и логичнее, главное не забывать сбрасывать газ во время переключений… Единственная существенная разница — время отклика на педаль: Toyota реагирует побыстрее, акселератор же в Opel сильно задемпфирован, что заметно даже на «механической» версии.

В остальном эти авто очень похожи. Правда, как настоящий «немец» Astra едет чуть комфортнее, особенно на высоких скоростях. Auris жестче, руль у него острее, но при этом он лучше держит траекторию. А вот тормоза эффективнее у Opel. Кстати, не исключено, что в этом заслуга лишь настроек системы. В остальном же, повторимся, различия между машинами минимальны.

Разнятся только цены. Минимальная стоимость Toyota сегодня составляет — 588 600 рублей, но этот ценник продержится лишь до 31 июля. К августу российские дилеры предполагают окончательно избавиться от машин 2008 года выпуска и перейти к актуальным прайс-листам, где стоимость Auris стартует уже с отметки $21 800. Запасы прошлогодних Astra у Opel, похоже, побольше, по крайней мере, дисконтную кампанию дилеры обещают проводить до конца лета. Все это время самый дешевый 5-дверный хетчбэк будет стоить 451 700 рублей.

Технические характеристики

* – при загрузке до уровня остекления
** – рекомендованные цены производителя на авто 2008 года выпуска