Renault Clio vs. Citroen C3. Малые формы.

В большинстве своем россияне компактные авто не жалуют. Нам подавай машину покрупнее, чтобы туда можно было загрузить не только четверых домочадцев, но и шесть-семь ящиков взращенной на подоконнике рассады вместе с садовым инвентарем… А ещё, чтобы сдвоенный багажник на крышу помещался, на котором (с неизменным риском для себя и окружающих) можно перевезти полкуба вагонки или половой доски. И ничего, что обмотанный вокруг стройматериалов капроновый трос растягивается уже через километр после начала движения, а стойки конструктивно не рассчитаны на вес больше 100 кг… Для европейца подобный режим использования автомобиля — дикость, у нас — норма, поэтому-то мы и не любим маленькие машины.

Впрочем, все сказанное выше, справедливо лишь в отношении иномарок. Если же обратиться к статистике, то ещё совсем недавно на представителей В-класса в нашей стране приходилось 45% от всех проданных автомобилей, и, разумеется, внушительную их часть составляли отечественные Lada. Причем, ВАЗовской продукции достались все верхние строчки рейтинга продаж, в том числе и пьедестал почета. Лучший же представитель «иностранного легиона» Renault Logan выше пятого места так и не поднялся, недобрав до обосновавшейся перед ним Lada Kalina почти 20 000 машин.

Хотя, по сравнению с некоторыми Logan выглядит настоящим бестселлером. В частности, продажи одного из героев нашего материала, однофамильного Clio, в этом году едва дотянули до 1 000 экземпляров. У его сегодняшнего оппонента — Citroen C3 — дела идут не лучше (931 проданная машина).

Но если в случае с Clio основным сдерживающим фактором является цена, то здесь главной причиной падения спроса стала не слишком внятная политика, проводимая головным офисом марки в отношении отечественных дилеров. Тем не менее, прошлогодняя реформа свои плоды принесла. В результате продажи марки выросли на 11% и не исключено, что в этом году они вырастут ещё больше — надо же бренду возвращать свою законную долю рынка.

Впрочем, проблемы марки покупателей, как правило, волнуют меньше всего. Для них главное — стоимость выбираемых автомобилей. И, надо сказать, тут у наших героев — почти полное равенство: самый дешевый С3 становится доступен, когда в кошельке клиента заводится «лишняя» 421 000 рублей. За Clio III же имеет смысл ехать, «сколотив» чуть большую сумму — 437 300 рублей. Как видим, выбирая между этими авто покупателю придется руководствоваться другими факторами.

Например, внешностью. Citroen, конечно, немного старомоден. Ещё бы — модель производится аж с 2002 года. Но зато скоро её ждет переиздание (случится это либо нынешней осенью, либо в начале 2010 года). Хотя, положа руку на сердце, все же признаем, что состарился автомобиль не так уж и сильно. «Приятная округлость» до последнего времени была у производителей в почете, поэтому из общей массы он стал выбиваться совсем недавно. К тому же С3 не только интересен, но и достаточно элегантен. Причина тому — традиционные для бренда формы, которые берут свое начало от легендарного 2CV, классического компактного хетчбэка, одного из самых грозных конкурентов не менее классического и легендарного VW Beetle. В любом случае, обладающий подобным экстерьером автомобиль был обречен стать долгожителем рынка. Как минимум, во Франции и, как максимум, во всей Западной Европе, что, собственно, и произошло.

Биография оппонента С3 куда короче — Clio третьего поколения был представлен на франкфуртском автосалоне осенью 2005 года. К нам же машина добралась ещё позже, что объяснялось запуском Logan и увеличением спроса на турецкий Symbol. В противном случае Clio III рисковал повторить судьбу субкомпактного Modus, который в свое время просто перестали ввозить.

Впрочем, относительная молодость Clio в данном случае — чистая формальность, так как существенных (читай, революционных) изменений по сравнению с предшественником в его облике не произошло. Автомобиль повзрослел, стал более динамичным, оброс мускулами… Что характерно, этих метаморфоз ему оказалось достаточно, чтобы стать лучшим авто 2006 года, причем в борьбе за звание он опередил не только набиравшие популярность микролитражки вроде Peugeot 107 или Toyota Aygo, но и тогда ещё совсем новую BMW 3 серии. Ничего удивительного — выбирая авто, европейцы в первую очередь обращают свое внимание на практичность.

Салон Clio сильно напоминает все нынешние модели Renault. Качество пластиков не на высоте, но детали подогнаны и изготовлены практически идеально. Благодаря этому внутри компакт выглядит не только аккуратным, но и достаточно презентабельным.

Неплох и C3, по крайней мере, по качеству и уровню исполнения соотечественнику он практически не уступает. Единственное, что несколько напрягает взор современного человека — большое количество скругленных поверхностей. Понятно, что таким образом стилисты Citroen стремились добиться большей гармонии с «классическим» экстерьером авто, но сегодня это выглядит уж очень старомодно. Тем более, когда перед глазами есть более прогрессивные в этом плане C4 и С5. Впрочем, без современных «примочек» тут не обошлось. Казалось бы, цифровая панель приборов в округлом салоне должна смотреться как плазменная панель в викторианских покоях, тем не менее, в интерьер она вписалась достаточно гармонично. А вот огромный электронный спидометр, цифры которого занимают добрую половину «рабочей» поверхности дисплея не так уж и информативен. Указатель топлива вообще напоминает индикатор боезапаса в какой-нибудь ископаемой компьютерной «стрелялке». Да и ловить взглядом бегающий по узкой изогнутой шкале кончик стрелки тахометра порой бывает крайне затруднительно. Справедливости ради скажем, что в Clio проблем не меньше — основные шкалы тут стрелочные, но вспомогательные оформлены в том же «милитаристском» духе, так что особо точных показаний от них ждать не приходится.

Зато к комфорту претензий меньше. Крыши обеих машин расположены довольно высоко, да и посадка не слишком автобусная. В общем, передним пассажирам «французов» будет удобно. И у Clio и у C3 сиденья спрофилированы удачно, диапазоны продольных и вертикальных смещений пусть и ограничены, но достаточны для того, чтобы на креслах разместились даже довольно высокие люди. Не последнюю роль тут играют и регулировки руля, однако, в отличие от Citroen, в Renault рулевая колонка по-прежнему настраивается лишь по вертикали.

Естественно, комфорт задних пассажиров в подобных авто напрямую зависит от передних. Так, если водительское кресло в C3 отодвинуть до упора, то зазора между его спинкой и подушкой дивана не останется вовсе. В этом случае, назад вы сможете «посадить» разве что сумку, или кошку, даже детей там уже не разместишь. Аналогичные замечания справедливы и для салона Clio, с той лишь разницей, что пространство между рядами тут остается при любой расстановке. Хотя в описанном случае его запас скорее номинален — ноги все равно не пролезут.

Что же касается непосредственно вместимости, то она вполне традиционна: оба автомобиля способны перевозить на втором ряду не больше двух пассажиров. При желании туда, конечно, может протиснуться и третий, но тогда о комфортной езде придется забыть. Но это, напомним, характерно для всех современных автомобилей В-класса, как, впрочем, и дефицит пространства над головой, и крайне ограниченные «багажные» возможности. С другой стороны, по поводу последних горевать смысла в общем-то нет, так как «вооружение» наших героев на перевозку сколько-нибудь существенных грузов и не рассчитаны.

У С3 мотор всего один — 1.4-литровая «четверка», в зависимости от исполнения развивающая 75 или 90 л.с. Что характерно, каждая модификация оснащается «своей» КП. В первом случае это стандартная «ручка», а во втором — продвинутый SensoDrive. Как ни странно, при всей своей прогрессивности, испортить первое впечатление от езды способен именно он. А все потому, что требует правильного обращения. По сути SensoDrive — это «механика», только роботизированная с автоматическим приводом сцепления (третьей педали тут нет). «Лепестки» переключения передач располагаются под рулем — справа «плюс», слева «минус». Если трудно перестроиться — есть более привычная ручка на тоннеле. При желании можно воспользоваться и автоматическим режимом, однако это и есть то самое слабое звено. На «автомате» SensoDrive постоянно спотыкается при переключениях, кроме того, стремясь к максимальной экономии топлива, он неоправданно рано переходит на пятую передачу, после чего нормальное ускорение уже невозможно физически. Словом, «ручной» режим гораздо интереснее, главное, при каждом переходе вверх не забывать сбрасывать газ.

Аналогичный по объему мотор Renault также бешеным темпераментом не отличается, даже, несмотря на то, что он на 10 л.с. мощнее. Причина — экологическая безопасность агрегата. Внизу движок излишне аморфный, «тащить» он начинает лишь со средних оборотов. Однако сразу давить «на гашетку» здесь не стоит — иначе двигатель банально захлебывается. Впрочем, то же характерно и для его 1.2-литрового собрата, с которым автор этих строк познакомился, тестируя Modus. На Clio этот мотор, кстати, может оснащаться «роботом». А вот 1.4-литровый агрегат доступен только с «механикой». Что по большому счету его и «спасает». Равно как и относительно жесткая подвеска.

На ходу Clio гораздо жестче конкурента. Причем не зубодробительнее, а именно плотнее — на ухабах внутри трясет, но в то же время не настолько сильно, чтобы сравнивать хетчбэк с одноименным Clio Sport. Кроме того, в отличие от C3 Renault может похвастать неплохой стабильностью на высоких скоростях. Citroen же, напротив, больше подходит для неторопливой езды. Его подвеска лучше справляется с городскими неровностями, но пасует на длинных волнах шоссе, что проявляется в довольно ощутимой раскачке. При схожей остроте руля комфорта это не добавляет.

В целом же, стоит признать, что обладая определенным набором плюсов и минусов, оба автомобиля вполне достойны друг друга. Впрочем, этот расклад сохранится недолго: новый Citroen С3 совсем скоро задаст новую высоту в этом противостоянии.

Технические характеристики

*– с системой ModuBoard