Страна пониженной проходимости

Пока более 10 млн россиян отрезаны от большой земли, из-за того что дороги к их селам размыло весенней распутицей, высокопоставленные чиновники планируют переходить на европейскую классификацию дорог. Отчаявшись дождаться ремонта, автомобилисты сами начали латать ямы на улицах городов.

На совещании по вопросам строительства транспортной инфраструктуры Дмитрий Медведев поручил правительству «максимально быстро» поменять технологии строительства автодорог, а также разработать нормативные акты для проведения торгов одновременно на строительство и на последующую эксплуатацию дорог.

И теперь, по словам Игоря Левитина, Минтранс совместно с зарубежными организациями ведет работу по подготовке нового стандарта качества автодорог. «Мы берем стандарты ряда европейских стран, будем их здесь применять. В настоящее время Минпромторг уполномочен как федеральный орган для того, чтобы такие регламенты принимать. И мы это делаем», – сказал он.

Сегодня в России действует классификация дорог, разработанная с учетом требований СНиПа 1985 года, руководствуясь которым до сих пор строят дороги.

По этой классификации дороги делятся на 5 категорий. I и II категории – это скоростные магистрали с несколькими полосами движения, III и IV категории – это дороги с облегченным покрытием (более тонкий асфальт), рассчитанные на небольшую нагрузку, возможно с одной полосой движения на оба направления. V категория – грунтовка, по которой нельзя проехать в межсезонье.

«Нормативным требованиям соответствуют лишь 38% автомобильных дорог федерального значения. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10% населения в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций, – говорится в проекте «Транспортной стратегии РФ до 2030 года». – До настоящего времени 39 тысяч населенных пунктов с общей численностью населения до 15 млн жителей (в том числе 7,5% от общего числа районных центров и 6,7% центральных усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием».

Проблемы дорожного ремонта и строительства давно уже завязались в узел, который ни развязать, ни разрубить. И какие бы меры ни принимались властями, они окажутся недостаточными.

Нормативные требования к дорогам у нас сейчас 1985 года – и даже им не соответствует почти половина трасс. Резкое ограничение финансирования в 90-х должно выйти на нужный уровень, по обещаниям чиновников, только к 2014 году. Но темп был потерян в кризис и уже наверняка не восстановится. Согласно отчетам, недофинансирование составляет сотни миллиардов рублей, а нехватка дорог в масштабе страны – около 700 000 километров.

Если Минтранс действительно разработает новую классификацию, соответствовать ей будет в лучшем случае МКАД. Но мало поменять систему стандартизации – надо срочно разрабатывать новые регламенты строительства, с учетом современных технологий и стройматериалов. Так, в Европе и США большинство дорог строятся с применением бетона, а не асфальта. Асфальт слишком мягкий материал, и он быстро изнашивается, особенно в российском климате, с его перепадами температур вокруг нуля. Вода попадает в поры покрытия и, замерзая, разрывает его изнутри. Бетон прочнее и дешевле и в строительстве, и в эксплуатации.

В итоге километр дороги в России в стоит от $1,8 млн до $700 млн (расчетная цена строительства Четвертого кольца в Москве), в США – от $1 млн до $267 млн.

Такие данные приведены в сравнительном анализе, подготовленном самим Минтрансом. Но чиновники указывают в этом документе, что американцы лишь модернизируют существующие дороги, расширяя их, а нам фактически приходится строить заново. Так, трасса «Байкал» из-за многолетнего «недоремонта» в межсезонье превращается в болото. Впрочем, даже если руки и деньги до строительства доходят, то и устаревшие технологии у нас не соблюдаются на должном уровне.

Медведев поручил правительству разработать новые принципы технического задания для подрядчиков, участвующих в тендере на строительство. Сейчас при выборе строительной компании основным критерием для заказчика (им выступают регионы или Росавтодор, если речь идет о трассах федерального значения) является цена, которую назначает участник. Но крупные компании с современной техникой и должным уровнем работ не могут демпинговать аукцион. И получается, что крупные подряды достаются чуть ли не фирмам-однодневкам, которые не только плохо строят, но и отказываются потом ремонтировать дороги по гарантии. Чтобы привязать их и

заставить отвечать за качество своей работы, Минтранс предложил заключать долгосрочные контракты – сразу на 12 лет.

При этом ремонт после окончания гарантийного срока будет опять-таки финансироваться из бюджета.

Платные дороги, которыми станут и существующие федеральные трассы, и вновь построенные, не гарантируют качества. Сегодня на трассе «Дон» уже действует платный участок. Заплатив рубль за километр, водитель попадает на неосвещенную трассу с плохим покрытием и сплошными ямами. А в ближайшие пять лет платными станут около полутора тысяч километров дорог. На их строительство и реконструкцию (по существующим строительным нормам) выделяется около 1,5 трлн рублей.

Новые дорожные стандарты изменят ситуацию только в том случае, если контролировать их соблюдение будут с новой силой. Иначе мы так и останемся страной с пониженной проходимостью.