Opel Corsa vs. Honda Jazz. Эх, молодежь!

Героями сегодняшнего теста стали Opel Corsa и Honda Jazz. Первая модель в данном случае выступает в качестве признанной «звезды» — в прошлом году она разошлась у нас почти 30-тысячным тиражом. Второй автомобиль — натуральный новичок, который только начинает свой путь по освоению самого обширного (по территории) рынка Евразии. Старое поколение модели хоть и закончило существование на мажорной ноте (продажи выросли вдвое), однако до результатов основных конкурентов оно дотянуть было уже не в состоянии. Пришедшая ему на смену генерация готовится к противостоянию с полными силами… И с новой внешностью. Точнее, обновленной. Несмотря на смену поколений, экстерьер нового Jazz оформлен в полном соответствии с современными тенденциями «сильно поступательного развития». Иными словами, он очень напоминает старую версию.

Поскольку глобальных изменений в облике модели не обнаруживается ни на первый, ни на второй взгляды, рядом с молодежно-привлекательным Opel высокий и консервативный Jazz смотрится, как фон. Нет, он не безликий, но какой-то… нескладный. При длине в 3 900 мм и ширине 1 695 мм, благодаря которым автомобиль укладывается в нормы В-класса, его высота перешагивает 1,5-метровую отметку, а это уже позволяет причислить его к разряду микровэнов. Но по причине все той же компактности до уровня типичного семейного однообъемника Honda все-таки не дотягивает. Одним словом пародия на минивэн.

У Corsa, кстати, тоже есть кое-какие «минивенистые» черты: например, характерные передние «форточки», довольно высокая крыша… Но не смотря на это автомобиль мало чем напоминает однообъемник: атлетичные борта, большие фары, раздавшиеся вширь колесные арки, уже ставшая привычной для членов почтенного германского семейства «фирменная» улыбка. К тому же капот Corsa переходит в передние стойки почти без излома. В общем, если не брать в расчет не совсем стандартные пропорции, перед нами — типичный компактный хетчбэк.

Что касается «внутреннего мира» Opel, то он, конечно, менее эмоционален, что в общем-то характерно для машин этой марки. Оригинальности тут не много, зато куда больше заимствований, хотя скомпилировано все, надо заметить, весьма умело. Полупрозрачные кнопочки, немного полировано-лакированного, похожего на маникюр, пластика, яркие вставки в панели… В общем, симпатичненько, современненько, модненько, даже, можно сказать, гламурно.

Jazz изнутри оформлен в несколько ином стиле. Он более спокойный, и в данном случае его справедливее сравнивать не с конкурентом, а с предшественником. Прогресс тут, что называется, налицо. Интерьер предыдущей генерации был, мягко говоря, скучным и непрезентабельным: элементарная архитектура, простейшие пластики, обязательная в нашей стране темная отделка и абсолютный ноль в графе «изысканность». Кокпит же новой генерации стал более футуристичным; до уровня Civic его, разумеется, не подтянули, но выглядит он определенно интереснее и оригинальнее. Не последнюю роль тут, к слову, играют фирменный руль, нижняя спица которого декорирована узнаваемой уже «хондовской» сеткой и псевдоспортивная панель приборов, составленная из трех глубоких колодцев.

Кроме того, японцы намеренно ушли от симметрии, и в первую очередь это касается оформления центральной консоли. В её центре инженеры разместили панель аудиосистемы, а в левой части — органы управления климатом. Да, поначалу пользоваться всем этим немного непривычно, но потом, оказывается, что такое расположение оборудования очень даже удобно.

А вот про блок управления наружными зеркалами такого, увы, не скажешь. Он расположился в нескольких сантиметрах левее панели приборов, из-за чего от взора водителя его скрывает обод руля.

По части же пассажирского комфорта Jazz даст конкуренту солидную фору. Спереди здесь места ещё больше, чем в предшествующей версии, но главное — это новые сиденья, профиль и анатомия которых позволит вам без напряжения совершать даже весьма длительные вояжи. Высоким людям, правда, может слегка не хватить продольной регулировки кресел или высоты подъема руля, но в целом вождению это не мешает. К тому же запас пространства над головой тут просто огромный.

В переднем ряду Corsa места не меньше: двухметровый пассажир тут будет чувствовать себя относительно комфортно. Но вот сзади при этом усядется разве что субтильный подросток да и то, если исхитрится втиснуть ноги в десятисантиметровый зазор между спинкой кресла и подушкой дивана. В Honda в аналогичной ситуации места останется не в пример больше — спасибо вертикальной посадке. Да и потолок тут давить не будет. А вот третьего пассажира назад лучше не сажать в обоих авто — слишком тесно.

По части размещения грузов тоже лидирует Jazz. Запатентованная система трансформации Magic seat позволяет легко и просто уложить разделенную в пропорции 2:3 спинку дивана вровень с полом багажника. Двигать передние кресла или снимать подголовники у трансформируемых частей при этом не придется — конструкция в любом случае займет необходимое положение. После этой несложной операции длина пола багажника составит 1 720 мм. Если же ещё отодвинуть пассажирское сиденье и полностью наклонить его спинку, Jazz позволит поместить в салон предмет длиной до 2,4 метра.

Ещё одна «фишка» Magic seat — подъемные подушки второго ряда, которые дают автомобилю одно или два дополнительных багажных отделения, не прибегая к классической трансформации. Что же касается абсолютных величин, то номинальный объем грузового отсека Jazz составляет 399 литров. О его максимальной вместимости японцы скромно умалчивают, но она, судя по всему, должна серьезно превышать отметку в тысячу литров.

У Corsa вариантов трансформации на порядок меньше. Подушки дивана здесь не поднимаются, спинка переднего кресла — не опускается… Да и номинальный объем багажника составляет всего лишь 285 литров. Единственная особенность трансформации — классическое двойное дно, разделяющее отсек на две, неравные по объему, но вполне самостоятельные, части.

Зато потерянные в «салонном конкурсе» очки Corsa вполне способна отыграть на дороге. Ещё бы — в её линейке аж пять моторов, включая турбированный агрегат, предназначенный для злой и темпераментной версии OPC. Притом её менее спокойная (если так можно в данном случае выразиться) 150-сильная модификация устанавливается и на версию GSi, которой больше подходит название OPC light. Но поскольку ни та, ни другая на роль массовых не претендуют изначально, на долю «гражанской» линейки приходится три двигателя объемом 1.0 (60 л.с.), 1.2 (80 л.с.) и 1.4 (90 л.с.) литра.

У Honda двигатель всего один — атмосферная «четверка» объемом 1 339 л, которую японцы упорно называют 1.4-литровой. Этот же мотор ставился и на предыдущую версию, только в процессе модернизации его мощность была увеличена до 100 л.с. Правда, более динамичным Jazz от этого не стал. Причина — экологические стандарты и… фирменный i-VTEC. На низах мотор откровенно вял, поэтому, чтобы обеспечить автомобилю нормальный запас тяги, водителю придется держать обороты не ниже 3 000–3 500, причем с ростом скорости он будет таять буквально на глазах. После же 90 км/ч обгонять впередиидущий транспорт и вовсе нужно с крайней осторожностью.

Топовый 1.4-литровый агрегат Corsa пусть и уступает оппоненту в «лошадях», но едет гораздо интереснее. Крутящего момента у него немного меньше, но поскольку его максимум доступен на более низкой отметке, разгон получается ровнее. Однако в целом по динамике Opel «японке» проигрывает: при разгоне до «сотни», например, ровно секунду. Если же его мотор будет работать в паре с опционным «автоматом», то до 100 км/ч этот хетчбэк будет «добираться» и вовсе уж за неприличные 15 секунд.

Опционная коробка есть и у Jazz, однако в отличие от «немца» этот автомобиль оснащается не АКП, а роботизированной трансмиссией i-SHIFT. Её достоинств нам оценить не удалось, но смеем предположить, что работает она так же, как большинство аналогичных агрегатов.

Настройки ходовой однозначно лучше у Corsa. Подвесочники Opel в последнее время сильно увлеклись спортивностью. Но даже, несмотря на это, немецкий хетчбэк на асфальте кажется более сбалансированным: тут и вменяемые крены, и хорошая плавность хода, да и на прямой машина вполне устойчива. Jazz кренится сильнее, но тут определенную роль играет его высокий кузов. Он же, кстати, стал и причиной более «зубодробительной» подвески. Точнее — упругой. Дабы сохранить устойчивость, японцам пришлось отчасти пожертвовать комфортом, что заметно при проезде «лежачих полицейских». Впрочем, когда под колесом оказывается более серьезное препятствие, оба автомобиля ведут себя примерно одинаково — проваливаются всем «телом», после чего, громыхнув демпфером, выскакивают на ровную поверхность. В общем, ничего сверхъестественного.

Вывод: оба автомобиля обладают определенным набором достоинств и недостатков, но если у Opel последние в целом типичны, то японцы поставили все с ног на голову. В Европе подобные шутки возможно и «прокатывают», однако у нас машину приято встречать «по одежке». Или по ценнику. Но ни то, ни другое себе в актив Jazz записать, увы, не может — 615 000 рублей за довольно бледную машину В-класса сегодня согласятся выложить единицы.

+/-

Opel

+ Приятная внешность, неплохой водительский комфорт, достойный выбор силовых агрегатов, умеренная стоимость
— «Женственный» интерьер, тесный задний диван, небольшой багажник

Honda

+ Прилично исполненный интерьер, вместительный салон, масса вариантов трансформации
— Невыдающаяся внешность, единственный силовой агрегат, невысокий ездовой комфорт, высокая стоимость

Технические характеристики