Если представить себе сообщество
любителей заряженных на раллийный манер
полноприводных автомобилей как некоего
обобщенного индивидуума, то этому парню
обеспечен диагноз «раздвоение личности».
Вот уже более полутора десятков лет, с
момента появления версий Mitsubishi
Lancer и Subaru Impeza, несущих в
своем названии заветные индексы Evo
и STi соответственно, бедолага
мается этим недугом, ведя сам с собой
бесконечные споры о том, какой из
упомянутых спорткаров лучше...
Ныне, говоря медицинским языком,
больной пребывает в стабильно тяжелом
состоянии. Другими словами, продолжает
ожесточенно и при этом заведомо
безрезультатно спорить. Хотя, казалось
бы, доктора — маркетологи и инженеры
обеих компаний — приложили массу усилий,
чтобы внести успокоение в его мятущуюся
душу и вывести из острого лихорадочного
состояния. Для этого они постарались
по целому ряду параметров развести свои
детища подальше друг от друга.
Эти
достаточно принципиальные различия
бросились в глаза (и, само собой, в руки,
ноги и прочие органы чувств) еще тогда,
когда довелось опробовать оба автомобиля
нового поколения по отдельности в рамках
прошлогодних презентационных тестов.
Теперь же, когда они оба магическим
образом оказались в моем распоряжении
в одно и то же время (ну, видно, судьба у
них такая), эти различия стали еще более
очевидными. Правда, вот же парадокс:
хоть Impreza WRX STi и Lancer Evolution
в своем новом воплощении пребывают друг
от друга дальше, чем когда-либо, в некоем
«абсолютном», оторванном от реалий
измерении их пути все равно сходятся.
Но об этом позже, а пока все же имеет
смысл рассмотреть оба автомобиля именно
с точки зрения принципиальных различий.
Причем от напрашивавшегося, казалось
бы, сравнительного теста в его классическом
понимании я отказался — пустое это,
право же, занятие. Лучше попытаться
понять, что ныне представляет собой
каждый из извечных соперников по
отдельности.
Все
меняется
Уже даже внешне они теперь, как говорят
в одном приморском городке, — «две
большие разницы». Неожиданная трансформация
Impreza из седана в хетчбэк потрясла
адептов модели до глубины их тонкой и
ранимой души. Эффект был сродни тому,
как если бы солнце вдруг стало всходить
не на востоке, откуда-то из глубин
Японского моря, а на западе. Но именно
Запад, а точнее, Западная Европа оказала
решающее влияние на дизайн новой версии:
европейцы в отличие от нас и американцев
(для которых Impreza последнего
поколения все же производится в кузове
«седан») предпочитают именно хетчбэки.
А компания Subaru поставила себе целью
резко увеличить продажи как раз на рынке
Старого Света, сделав базовую
Impreza массовым достоянием, а не
жалкой тенью культовых, но малотиражных
версий WRX и WRX STi. К
тому же чемпион мира по ралли 2003 года
«субаровец» Петер Сольбергавторитетно
заявил, что более короткий хетчбэк, с
точки зрения аэродинамики и устойчивости,
в целом на раллийных трассах эффективнее.
Это, разумеется, пролило немного целебного
бальзама на израненные души преданных
«импрезофилов». (Эх, знай они заранее,
что в конце сезона заводская команда
Subaru покинет чемпионат, так и
не снискав особого успеха с новой
моделью!..) Как бы то ни было, благодаря
фирменному воздухозаборнику на капоте,
дефлекторам за передними колесными
арками, массивному заднему антикрылу,
прочему обвесу и паре сдвоенных
наконечников выпускных труб Impreza
WRX STi опознаешь сразу и безошибочно.
Однако за всеми этими агрессивными
атрибутами все же просвечивает куда
более спокойный и более ординарный,
нежели прежде, «гражданский» облик.
Совершенно иначе подошли к проблеме
в Mitsubishi, нисколько не смягчив,
а, напротив, заметно усугубив агрессивную
ноту в дизайне не только новейшего
Lancer Evolution, но даже и его базовой
версии. Почти прямое цитирование Audi в
оформлении решетки радиатора, более
хищный и при этом более стильный силуэт
в сочетании с еще большим задним
антикрылом не оставляют сомнений ни в
очень «горячем» характере автомобиля,
ни в стремлении производителя зацепить
часть более требовательных к статусу
и классу покупателей. Правда, кузов
«хетчбэк» для Mitsubishi Lancer тоже
предусмотрен, но лишь для подогретой
вариации (Sportback), в то время как культовая
версия Evolution осталась, как и
прежде, седаном, причем заметно подросшим
в размерах.
Когда садишься за руль,
сразу ощущаешь себя как в салоне
автомобиля более высокого класса. От
прежней, не побоюсь этого слова, убогости
дизайна и низкой оснащенности не осталось
и следа. Пока это по-прежнему не уровень
того же Audi или BMW, вдогонку за которыми
бросился Lancer Evolution, но все же
шаг именно в ту сторону (одна лишь
аудиосистема премиум-класса Rock-ford
Fosgate с усилителем мощностью 650 Вт и
динамиками, включая 25-сантиметровый
сабвуфер, чего стоит). В салоне нового
Evolution — как в благоустроенной
квартире с евроремонтом, а не в сиротской
комнатушке студенческой общаги с
табуретками вместо кресел. Новые
спортивные сиденья Recaro обеспечивают
намного более удобную, «кокпитную»,
посадку.
Impreza тоже стала
значительно комфортабельнее и как-то
человечнее, если можно так выразиться.
Что касается нового поколения этой
модели вообще, то представители компании
подчеркивают: если раньше в иерархии
достоинств Impreza под первым
номером значились спортивная управляемость
и удовольствие от вождения, на втором
— функциональность и лишь на третьем
— комфортность, то сейчас приоритеты
расставлены в обратном порядке. Этот
принцип применим и к версии WRX STi,
как бы абсурдно и кощунственно это ни
звучало. Тут все весьма хитро. Как гласит
официальный пресс-релиз, третье поколение
Impreza является развитием концепции
«Спортивный автомобиль для каждого
дня».
Почувствуйте
разницу
Аппарат действительно стал на порядок
удобнее и дружественнее и к водителю,
и к пассажирам, причем не только когда
стоит, но и во время езды! Заводишь мотор,
трогаешься, заранее впечатленный тем,
как эффектно при запуске мотора описывают
полный круг и возвращаются обратно
стрелки тахометра и спидометра, и... И
ничего! Мотор тянет, конечно, но... Это
300 сил?! Да ладно! Как говорил старина
Станиславский: «Не верю!» Ощущаешь себя
словно за рулем белого и пушистого,
семейного, а совсем не экстремального
хетчбэка, будто специально созданного
для неспешного движения по городским
заторам! Руль настолько пуст, словно
вообще не связан с колесами, что, впрочем,
не мешает машине точно маневрировать
и поворачивать. Понятно, я немного
утрирую, но, в сравнении с тем, что
подсознательно ожидаешь от существа с
индексом WRX STi, ощущения именно
такие. Но все меняется, когда переводишь
расположенный рядом с рукояткой
переключения передач 3-программный
селектор позаимствованной у Legacy системы
Super Intelligence Drive в положение Sport Sharp: двигатель
обретает должную мощь и крутящий момент,
турбина берется за дело по-настоящему,
реакции на работу акселератором
становятся куда острее, и столь же острым
и изрядно потяжелевшим делается рулевое
колесо. Но, если хочешь извлечь из всего
этого реальную динамику, лучше не давать
оборотам 2,5-литрового турбированного
«оппозитника» опускаться ниже отметки
4000. Причем, сдается мне, это вовсе не
конструктивный недостаток, а такая
«фишка» — своеобразная дань раллийным
корням WRX STi: ведь участвующие
в ралли гонщики всегда удерживают
обороты мотора в верхнем диапазоне.
С
первых же секунд за рулем Lancer
Evolution понимаешь, что он совсем
другой. Автомобиль проявляет свой
горячий характер сразу же, едва ты
коснешься педали акселератора и тронешь
руль. Он такой по умолчанию. Вот только
прежнего фирменного турбоподхвата
где-то с 3500 оборотов, от которого фанатело
не одно поколение «эволюбов», нет теперь
и в помине. Совершенно новый великолепный
295-сильный двухвальный турбомотор
обеспечивает ровную и одинаково мощную
тягу практически во всем диапазоне
оборотов, что позволяет в любой момент
менять ритм и при скоростном движении
использовать педаль газа в качестве
очень тонкого инструмента управления.
Я имел возможность убедиться в этом еще
весной прошлого года, когда тестировал
свежеиспеченный Lancer Evolution
десятого поколения на гоночной трассе
в Испании, Однако при движении по городу,
особенно в условиях автомобильного
столпотворения на улицах в часы пик,
очень скоро начинаешь изрядно уставать
от неизменного и, увы, неотключаемого
стремления «десятки» моментально
откликаться на малейшую «подачу газа»
стремительным броском вперед и от
необходимости постоянно переключать
передачи.
В Испании же мне, наоборот,
казалось, что лучшего средства для езды
не только по трассе, но и по городу
придумать трудно. И проблема, полагаю,
именно в коробке передач. Она у тестируемого
автомобиля, как и, к сожалению, у всех
проданных на сей момент в России (вот
она, сила инертности мышления!), оказалась
механической, и в такой комплектации
новый Evolution по своему характеру
(не считая все же подхвата) гораздо ближе
к прежним версиям, нежели к тому, что
задумали его создатели. Нет, к самой
5-ступенчатой коробке никаких претензий
нет. Собственной разработки Mitsubishi
(впервые для Evolution!), инновационная
(без шестерни задней передачи, которая
реализуется одновременным подключением
шестерен 1-й и 3-й передач!) и воплотившая
в себе весь богатый опыт участия марки
в автогонках, она обеспечивает машине
максимально быстрый разгон и более
интерактивное управление, что прекрасно
при езде в, опять же, гоночном стиле, но
никак не в гражданском (передачи с 1 -й
по 4-ю имеют сближенные числа, число 1-й
передачи понижено, что способствует
более уверенному старту с места, а число
5-й, наоборот, повышено, что обеспечивает
более комфортное движение на высокой
скорости).
Но лучшую пару новому мотору
составляет новая же роботизированная
6-скоростная коробка передач Twin Clutch SST
(Sportshift Transmission), по своему принципу
действия схожая с системой DSG, которая
используется в моделях VW/Audi. В режиме
Normal «робот» переключает передачи,
сберегая топливо, рано и с плавностью,
не уступающей лучшим АКП, и ехать в этом
режиме в условиях городского движения
одно удовольствие. А предпочтешь режим
Sport — и электроника удерживает передачи
дольше, ускоряя при этом сам процесс
переключения. Режим S-Sport, который имеет
смысл задействовать лишь при езде в
гоночном темпе, усугубляет результат
еще в большей степени, максимально
приближая алгоритм переключений к
умелому ручному. Можно переключать
передачи и вручную — как самой рукояткой
селектора, так и отделанными алюминием
подрулевыми «лепестками», придающими
автомобилю особый шарм и солидность и
роднящими его с немецкими спорткарами.
(Разумеется, именно они послужили для
создателей нашего испытуемого своего
рода ориентиром в плане комфорта и
классности вообще.) И с этой точки зрения
(как бы дико это ни звучало для адептов
модели), куда более органичен Evolution с
«роботом», нежели с классической
«механикой», обеспечивающей спортивную
динамику «по умолчанию» — иного режима
в этом случае просто не предусматривается.
И именно новый заряженный Lancer и был
задуман, что позволило компании Mitsubishi
заявить: «Мы говорим „до свидания"
мальчишескому сообществу стрит-рейсеров
и извечному уличному соперничеству с
Subaru WRX STi. Наши новые ориентиры
— это BMW МЗ и Audi RS4. Соответственно, наш
обновленный спорткар — это не очередной
рутинный Evo с индексом „X",
а революционный и бо-лее респектабельный
Lancer Evolution». Но главное, все эти
метаморфозы и заигрывания с более
широкими массами авто¬мобилистов не
потребовали пожертвовать тем, чем всегда
славились оба бескомпромиссных бойца,
и что, в сочетании с динамикой, определяло
их характер — отточенной управляемостью.
Однако и в данном аспекте конкурирующие
болиды (усилиями своих конструкторов)
получились весьма и весьма разноплановыми.
И
сила есть, и ум имеется
Спортседан Mitsubishi в соответствии
с его классовыми амбициями приобрел —
если подбирать более верное определение
— большую рафинированность. Ничуть не
потеряв в резвости, он стал мягче,
«политкорректнее» в своих повадках и
обеспечивает еще более интуитивный
уровень управления. За той видимой
легкостью, с которой новый Evolution удерживает
требуемую траекторию даже в самых
дьявольских поворотах, стоит работа
сложнейшей интеллектуальной системы
полного привода Super All-Wheel Control (S-AWC), уже
знакомой по восьмому и девятому поколениям
Evo, правда, существенно усовершенствованной.
Но взаимосвязь твоих рук и ног посредством
руля и педалей с колесами, хоть и через
защитную электронную «прокладку» S-AWC,
кажется просто метафизической. Тестовый
автомобиль был к тому же в комплектации
MR, включающей в себя высокоскоростной
пакет (High Performance Package)— амортизаторы
Bilstein и пружины Eibach, составные передние
тормозные диски Brembo, кованые алюминиевые
диски BBS и скоростные шины с более
жесткими бортами и улучшенным сцеплением,
что в совокупности призвано обеспечить
еще лучшее сцепление колес с трассой,
остроту рулевого управления и курсовую
устойчивость, особенно в поворотах
(хотя устойчивость и цепкость машины и
без того феноменальны). Если же отключить
систему стабилизации, полагаясь на
собственное умение проходить виражи
либо по идеальной траектории, либо
подруливая задней осью, горячий Lancer
обретает особую живость, но все же, чтобы
отправить корму в смещение, требуются
достаточно резкие действия — его
управляемость гораздо ближе к нейтральной,
чем была у прежних версий. Кстати, для
обеспечения оптимальной развесовки и
управляемости попотеть конструкторам
пришлось, судя по всему, изрядно. Да,
новый мотор с алюминиевым блоком на 12
кг легче прежнего с чугунным, но ведь
его слегка подвинули вперед, что пришлось
компенсировать столь экзотическими
мерами, как перенос аккумулятора и даже
бачка омывателя(!) в специальный отсек
за спинкой заднего сиденья! Сие
нововведение существенно уменьшило
объем и без того небольшого багажника,
сделало невозможным объединение его с
салоном (путем складывания спинок задних
кресел) и для человека, не знакомого с
такой конструктивной особенностью,
представляет трудноразрешимый ребус.
Разумеется, возникает резонный вопрос:
насколько увлекательно ездить на таком
«компьютере на колесах», который почти
все угадывает и делает за водителя? Ну,
господа, смотря что понимать под
«увлекательностью». Если возможность
от нечего делать носиться, сжигая резину,
в управляемом заносе по некой изолированной
от дорог общего пользования площадке,
то не слишком. Если же речь идет о
возможности испытывать совершенно
волшебное ощущение, что за рулем данного
кара можно выделывать абсолютно
невозможные вещи и при этом получать
удовольствие от его комфорта — то да,
он очень увлекателен. И людей, которым
хочется именно этого, стократ больше.
К тому же все вспомогательные системы
работают корректно, бесступенчато, не
создавая у водителя регулярными «пинками
под зад» чувства некорректного
вмешательства в управление автомобилем.
Существенно проще и мягче (а стало
быть, лучше, с точки зрения
среднестатистического водителя, на что
и был расчет) стало управление Impreza
WRX STi, но и в этом она другая. Причем
настолько, что поначалу кажется, что ей
под колеса плеснули масла. Но к ее
повадкам быстро привыкаешь и убеждаешься,
что все, как говорится, в твоих руках.
Задняя подвеска на двойных поперечных
рычагах позволяет задействовать в
процессе управления заднюю ось в той
мере, в какой тебе требуется. Это не
удивительно: даже когда я тестировал
на извилистых дорогах в холмистых
окрестностях Праги еще базовую, обычную
Impreza нового поколения, она демонстрировала
завидную устойчивость, но при этом
послушно выставлялась в повороте боком
и столь же кротко возвращалась затем к
прямолинейному движению. У заряженной
версии с устойчивостью тоже все в ажуре,
но ее легче подбить на избыточную
поворачиваемость, особенно при частичном
или полном отключении системы стабилизации.
А более тонким образом настроить
управляемость под себя и под дорожные
условия позволяет регулируемый водителем
центральный дифференциал (DCCD). В
автоматическом режиме он передает на
задние колеса 59 % крутящего момента, и
эту величину можно изменить в ту или
иную сторону в зависимости от того,
требуется ли большее сцепление задних
колес с трассой (на скользком покрытии)
или же меньшее (при желании задействовать
в поворотах заднюю ось); причем существует
возможность шести индивидуальных
настроек в диапазоне от 50 до 59 %. Ну и
свою роль играют, конечно, передний и
задний дифференциалы. Так что сочетание
постоянно действующих и настраиваемых
систем позволяет выбрать требуемый
уровень управляемости в весьма широком
диапазоне. Жаль, что нельзя изменять
жесткость подвески — иногда ей не мешало
бы быть помягче.
Каждому
свое
И что же мы имеем в сухом остатке? Оба
автомобиля по-прежнему практически
одинаково быстры, и один может опережать
другой на доли секунды в зависимости
от тех или иных условий. (Двигатель
Subaru помощнее, и к тому же Impreza
на полсотни килограммов легче, что дает
некоторое преимущество и в разгонной
динамике, и в максимальной скорости, но
мотор Mitsubishi отзывчивее и
эластичнее, что имеет свои преимущества.)
Оба по-прежнему увлекательны в плане
вождения, но по-своему. И каждый из них
по воле создателей нацелен теперь на
более широкий круг владельцев, но эти
круги, опять же, весьма различны. Кого-то
привлечет стильный и не скрывающий
своей «горячности» седан, кого-то более
сдержанный на первый взгляд, но зато
гораздо более функциональный хетчбэк.
И что же — совсем ничего общего? Нет,
не совсем. Оба автомобиля отличаются
весьма шумными моторами. Хотя и в этом
они непохожи и шумят по-разному!
И уж
точно роднит аппараты, как и прежде,
убийственный расход бензина (98-го!) при
движении в спортивном режиме: стрелка
датчика бензобака падает к нулю буквально
на глазах. Вот уж действительно «езда
на все деньги», как говорят раллисты.
Но дело даже не в средствах — их на такое
удовольствие не жалко, раз уж обзавелся
подобной машиной. Просто 98-й бензин даже
в Киеве (что уж говорить о других городах)
— довольно редко встречающаяся
субстанция, и порой возникало опасение,
что бак опустеет раньше, чем доберешься
до нужной АЗС. А о цифрах, указанных в
официальных данных, можно благополучно
забыть, если только не передвигаться
на этих «ракетах» подобно какому-нибудь
дедушке куркулю на еще не совсем
заржавевшей ископаемой «копейке» — в
режиме строжайшей экономии, с осторожными
разгонами и умеренной скоростью. Но к
чему тогда вся эта мощь и динамика?
Mitsubishi Evolution Lancer:
Несомненные
плюсы:
Более приемлемая цена в
простых комплектациях.
Хорошая музыка.
Удобные сиденья.
Отличная динамика
на любом покрытии.
Умеренный расход
топлива при спокойной езде (на трассе
— 9,2 л, в городе — 11,5 л/100 км).
Очевидные
минусы:
Невнятная работа
климат-контроля.
Низкий комфорт
поездки на трассе из-за отсутствия б-й
передачи (120 км/ч - уже 4000 оборотов).
Subaru Impreza STi:
Несомненные
плюсы:
Агрессивная внешность.
Интересный подхват «вверху».
Удобные
сиденья.
Современные приборы.
Очевидные
минусы:
Высокая цена.
Высокий
расход топлива в любых режимах (что, в
общем то, законно для 2,5 л).
Недостаточно
информативные тормоза.
Гремящий
пластик салона.
